Interessante intervista al “papà” della Formula Pro 2019/2020, Andrea Terzi, che ci illustra come la mod è nata e con quali intenti.

Abbiamo intervistato per voi Andrea Terzi, che ringraziamo per la disponibilità e per le esaurienti risposte. Dalla sua matita, virtuale e non, è uscita la FPro 2019/2020, così come le versioni 2017 e 2018!
Dopo la fase di Closed Beta, l’apertura delle iscrizioni e le pre-qualifiche in corso di svolgimento, non ci resta che conoscere più da vicino la vettura che ci accompagnerà per queste 10 gare.
Tante le novità, con un unico obiettivo: cercare di avvicinarsi il più possibile alla realtà.

«Parlaci della nuova Formula Pro: quali ritieni siano i miglioramenti più rilevanti rispetto alla scorsa edizione?»

La mod 2019 è sicuramente un grosso salto in avanti rispetto alla versione 2018. L’obiettivo principale quest’anno era introdurre il nuovo modello gomma abbandonando definitivamente il vecchio modello derivante dalla FISI 2012. Infatti, sia la mod ’17 che la ’18 montavano un modello gomma ormai obsoleto pre 2017 il quale veniva adattato alle specifiche odierne. L’introduzione del modello nuovo rende possibile ora avvantaggiarsi delle ultime tecnologie rese disponibile su rFactor 2 da Studio 397, e come tutti sanno il pneumatico è forse il componente più influente quando si parla di prestazione e handling. Tutto ciò è stato possibile sia grazie al materiale fornito sul Dev Corner, sia al lavoro di sviluppo portato avanti da noi. Il modello gomma infatti viene fornito come WIP e questo ha significato doversi rimboccare le maniche per poterlo rendere utilizzabile.

«È stata rivista la curva di coppia e i valori di prestazione massima grazie ad alcuni dati reali finalmente in nostro possesso»

Il secondo obiettivo in ordine di importanza era migliorare la risposta all’acceleratore del motore. Nel 2017 e 2018 infatti il turbo lag ha causato diversi problemi ai piloti specialmente in condizioni di scarsa aderenza, ed è noto come nella realtà i team di F1 utilizzino mappature speciali dell’MGU-H per eliminare questo fenomeno. Per simulare queste mappature si è deciso di passare all’utilizzo di un motore aspirato il quale per definizione stessa non ha lag di risposta. Se da un punto di vista teorico può sembrare una perdita di realismo, in realtà è un grosso passo avanti proprio in questo aspetto. Oltre a ciò è stata rivista la curva di coppia e i valori di prestazione massima grazie ad alcuni dati reali finalmente in nostro possesso.

«Il telaio infine ha subito un aggiornamento nelle cinematiche per sposarsi meglio con i nuovi pneumatici e la nuova aerodinamica. Concettualmente ora riprende molto la filosofia Mercedes all’anteriore e Red Bull al posteriore»

Portati a termine questi obiettivi potevamo ritenerci già soddisfatti, tuttavia abbiamo deciso di migliorare il prodotto anche dove la qualità era già elevata. È stata così rivista l’aerodinamica sotto ogni aspetto, la modellazione dell’intera mappa aerodinamica è ora molto più complessa fornendo al pilota o al team la sfida di trovare il giusto compromesso tra carico verticale, resistenza, efficienza e bilanciamento. L‘effetto scia è stato rivisto sempre grazie all’utilizzo di dati reali così da risolvere le problematiche degli anni passati.

Il telaio infine ha subito un aggiornamento nelle cinematiche per sposarsi meglio con i nuovi pneumatici e la nuova aerodinamica. Concettualmente ora riprende molto la filosofia Mercedes all’anteriore e Red Bull al posteriore. Ci sono in realtà tante novità sotto il cofano di cui si potrebbe ancora parlare, è stato davvero un lungo e duro lavoro ma di cui mi ritengo personalmente soddisfatto. Credo che questa sia la mod più accurata che io abbia mai prodotto sotto diversi punti di vista e mi assumo la responsabilità di tutte le scelte fatte soprattutto perché ho messo tutto ciò che potevo dare in questo progetto. Si può sicuramente fare di meglio, ma non credo avrei potuto farlo io per le conoscenze che ho oggi.

«È ormai tradizione il periodo di Closed Beta prima dell’inizio del campionato, durante il quale alcuni piloti provano la vettura e ti riportano i loro primi feedback. Quanto è importante per te questa fase per il rilascio della mod definitiva?»

Direi di vitale importanza. Probabilmente il risultato finale è attribuibile al 50% alla fase di sviluppo interno e al 50% alla fase di verifica (ovvero la Closed Beta). Quando si realizza un prodotto è di fondamentale importanza buttare delle basi solide su cui poi costruire tutto il resto. Nel caso specifico della FPRO le basi sono i dati rilevati durante i weekend di gara reali e dai rumors circolanti nei paddock. Questi dati non sono mai ” pronti e adatti” a essere inseriti in game, richiedono una certa elaborazione. Durante l’elaborazione vengono spesso fatte ipotesi, assunzioni, semplificazioni, e tutto ciò può portare alla comparsa di errori.

Durante la Closed Beta avviene quindi una verifica del comportamento e delle prestazioni della mod per capire se l’elaborazione dati è andata a buon fine. Ci tengo a sottolineare come l’intero processo di testing si divida in realtà in due parti: la prima parte dove testo l’auto personalmente per verificarne il funzionamento, l’integrità e la bontà del concetto; la seconda dove invece si entra in Closed Beta.

Il perché sia di fondamentale importanza non effettuare solo test interni deriva dal fatto che conosco ogni aspetto del codice della mod. E per quanto quanto possa sembrare un vantaggio è in realtà un grosso svantaggio in fase di test, perché non avrò mai la curiosità di provare valori assurdi come qualcuno che invece si trova in mano il prodotto senza conoscerlo. Spesso infatti vengono trovati bug che mi erano sfuggiti durante la fase interna di test e questo è bene che accada prima della prima gara.

«L’obiettivo della FPRO è di essere il più realistica possibile e credo sia questo che porta tanti appassionati a correre in questo campionato piuttosto che in altri.»

Inoltre non bisogna trascurare la soggettività presente in ognuno di noi, la quale rischia di intaccare la bontà di un prodotto che deve essere invece il più oggettivo possibile. I feedback soggettivi servono proprio a questo, entrano all’interno di un processo in cui si cerca di far contenti tutti senza cadere al di fuori del realismo. Gli scorsi anni ad esempio abbiamo avuto diversi problemi relativi alla geometria di sterzo che forniva un FFB poco piacevole a detta di molti, modificarne i parametri è stato semplice proprio grazie agli innumerevoli e precisi feedback ricevuti. La geometria di sterzo è un ambito su cui è possibile per fortuna lavorare quasi liberamente senza grossi limiti di realismo. Altre volte invece vengono fatte richieste che cadono al di fuori di ciò che i dati ci dicono sia reale e purtroppo non è possibile assecondarle. L’obiettivo della FPRO è di essere il più realistica possibile e credo sia questo che porta tanti appassionati a correre in questo campionato piuttosto che in altri.

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Valerio Ferraris

Valerio Ferraris

Direttore di gara e articolista su e-Racing Series.

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